כלכלה של מחסומים: העלות הבלתי נראית של הכלכלה הפלסטינית

בשיחות כלכליות מסורתיות, כוח הכלכלות נמדד לפי גובה היצור, רמת ההשקעה ותנועת המסחר. אבל המצב הפלסטיני מחייב משתנה נוסף שאינו מופיע בדרך כלל בחשבונות כלכליים קלאסיים: כלכלת המחסומים. המחסומים הצבאיים הפזורים בגדה המערבית אינם רק מציאות ביטחונית או פוליטית, אלא הפכו לגורם כלכלי משמעותי המחזירי את תנועת השוק, היצור והמסחר היומי.

מחסומים עשויים להיראות במבט ראשון רק כנקודות ביקורת שמעכבות את תנועת האנשים, אך ההשפעה האמיתית שלהן הרבה יותר עמוקה. כל דקת עיכוב בדרך משמעותה עלות נוספת על היצור, וכל שעה של המתנה משמעותה ירידה בפרודוקטיביות, וכל עיכוב בתנועת הסחורות פירושו עליית עלות הסחורות בסופו של דבר.

גיאוגרפיה קטנה וכלכלה מפוצלת

שטח הגדה המערבית הוא כ-5,655 קילומטרים רבועים בלבד, שטח גיאוגרפי מוגבל יחסית. לדוגמא, המרחק בין צפונה מרחב הגדה המערבית בעיר ג'נין ועד דרומה בחברון הוא כ-150 קילומטרים.

בתנאים רגילים ניתן לחצות מרחק זה בשעה וחצי עד שעתיים בערך. אבל המציאות בשטח שונה לחלוטין, שכן אותה נסיעה עשויה להימשך שלוש עד חמש שעות או יותר בשל המחסומים והסגירות הפתאומיות.

כך שהגיאוגרפיה הקטנה הופכת לכלכלה מפוצלת בזמן, כאשר הבעיה אינה המרחק אלא הזמן המבוזבז בדרך. ברוב הכלכלות, המרחקים נמדדים בקילומטרים, אבל במקרה הפלסטיני, המרחק הכלכלי נמדד בשעות המובזבזות על המחסומים.

רשת המחסומים

נתוני משרד האומות המאוחדות לתיאום עניינים הומניטריים (OCHA) מצביעים על כך שיש כ-800 עד 850 מחסומים ומכשולים לתנועה בגדה המערבית, כולל מחסומים צבאיים קבועים, שערי דרכים, מכשולים עפר ונקודות סגירה שונות. מספר זה עלה בעשור האחרון לאחר שהיו כ-645 מכשולים לתנועה בשנת 2023.

ולא נכללות במספרים אלה המחסומים הזמניים שמופיעים פתאום על הכבישים, המוסיפים אלמנט נוסף של חוסר וודאות לתנועת התחבורה והמסחר.

עלות הזמן האבוד

בכלכלה, הזמן נחשב לאחד המרכיבים הבסיסיים של היצור. כל עיכוב בתנועת העובדים או הסחורות משקף ישירות על הפרודוקטיביות והעלות.

עובד שמאחר להגיע למקום עבודתו מפסיד חלק משעות היצור, וסוחר שסחורתו מתעכבת מפסיד הזדמנויות מכירה, ומפעל שהחומרים הגולמיים שלו מתעכבים עשוי להיות נאלץ לשבש את קווי היצור שלו.

עם חזרת מקרים אלה בכל יום, הופכים העיכובים הקטנים להפסד כלכלי מצטבר. הכלכלה הפלסטינית אינה מפסידה רק בגובה היצור, אלא גם בפודוקטיביות, שכן שעות העבודה האבודות על הכבישים הופכות לעלות נסתרת שמפחיתה את היעילות של הכלכלה בכללותה.

הפרעות בשרשראות האספקה

הכלכלות המודרניות תלויות במה שמכונה שרשראות אספקה המקשרות בין היצור לבין התחבורה וההפצה עד לצרכן. בכלכלה הפלסטינית, שרשראות אלה נתונות להפרעות מתמשכות בשל המגבלות על התנועה.

המשאיות שמעבירות סחורות בין הערים או לשווקים החיצוניים עשויות להתעכב במשך שעות רבות, מה שמעלה את עלות התחבורה ומגדיל את הסיכון לפגיעה חלק מהסחורות, במיוחד במוצרים חקלאיים.

נוסף על כך, חוסר היכולת לחזות את זמן הגעת הסחורה מקשה על התכנון המסחרי ומגדיל את העלויות התפעוליות עבור חברות קטנות ובינוניות.

בהמשך למגבלות על התנועה, נתון השוק הפלסטיני לתהליך פיצול כלכלי בלתי ישיר, וכך הערים הופכות לשווקים כמעט מבודדים, וחברות מאבדות את היכולת לפעול במסגרת שוק לאומי אינטגרלי.

הפסד כלכלי בלתי נצפה

קשה למדוד את העלות הכלכלית של המחסומים במדויק, אבל היא בוודאות גבוהה. הערכות כלכליות מצביעות על כך שהמגבלות על התנועה עשויות לעלות לכלכלה הפלסטינית בין 2% ל-4% מהתוצר המקומי הגולמי מדי שנה.

בהתחשב בכך שהתוצר המקומי הפלסטיני מתקרב ל-14 מיליארד דולר, הרי שההפסד הזה עשוי להיות שווה בין 280 ל-560 מיליון דולר בשנה.

אך הפסד זה אינו מופיע כפריט ישיר בחשבונות הכלכליים, אלא שורש במערכת הכלכלה דרך הפחתת הפרודוקטיביות, עליות מחירי התחבורה, הפרעת שרשראות האספקה וצניחת השקעות. במשמעות אחרת, הכלכלה הפלסטינית אינה משלמת עלות זו פעם אחת, אלא משלמת אותה מדי יום באמצעות אלפי עיכובים קטנים.

חובות הממשלה למגזר הפרטי

אתגרים אינם מסתיימים במגבלות התנועה בלבד, אלא מתמשכים לעומס כלכלי פנימי. הערכות מראות כי החובות של הממשלה הפלסטינית למגזר הפרטי נעות בין 2.5 ל-3 מיליארד דולר.

חובות אלו כוללים תשלומים לחברות הבניה, לספקי תרופות ושירותים ולחברות שביצעו פרויקטים עבור הממשלה. אולם ההשהייה בתשלומים הופכת את החובות הללו לעול כלכלי גדול, שכן חברות נאלצות להקפיא פרויקטים חדשים או לפנות להלוואות כדי לממן את התחייבויותיהן התפעוליות.

כך שהמשבר הכלכלי של הממשלה נכנס ללב הכלכלה האמיתית, כשהוא משפיע ישירות על ההשקעה והצמיחה.

השקעה בסביבה לא יציבה

משקיעים אינם מתבססים רק על גודל השוק או זמינות כוח העבודה, אלא גם על יציבות הסביבה התפעולית. בסביבה שהאנשים והסחורות נתונים להפרעה מתמשכת, קשה יותר לקחת החלטות השקעה.

הון, מטבעו, מחפש יציבות ויכולת לחזות את העתיד. כאשר תנועת הסחורות והעובדים אינה מובטחת, התסכול הלוגיסטי הופך לגורם שמדיר משקיעים.

כך שהמחסומים הופכים מאיום יומיומי לגורם מבני המגביל את התפשטות הכלכלה הפלסטינית.

סיכום

כלכלת המחסומים מזכירה לנו שהכלכלה אינה נבנית רק על מדיניות פיננסית או השקעות גדולות, אלא גם על חופש התנועה ועל זרימת הפעילות הכלכלית. כשדרכים מתעכבות, לא רק המכוניות נתקעות, אלא נתקעים גם הזדמנויות עבודה, שרשראות אספקה ופוטנציאל הצמיחה.

עם הכיבוש המתמיד של מגבלות התנועה והחובות הממשלתיות לקטעים פרטיים, עומדת הכלכלה הפלסטינית בפני אתגר כפול: גיאוגרפיה מוגבלת ופיננסים ציבוריים לוחצים.

העלות האמיתית של המחסומים אינה רק בזמן האבוד, אלא בהזדמנויות הכלכליות שלא נוצרו מלכתחילה.