Protocole de Paris : entre contrainte et marge de manœuvre

En Palestine, les prix de l'essence, du diesel, du gaz et de l'eau ne sont pas lus comme des chiffres de services passagers, mais comme un miroir concentré d'une situation économique et politique extrêmement complexe. Ces prix ne se forment pas seulement à la pompe à essence ou sur la facture d'eau, mais à l'intérieur d'une structure plus large régie par des accords, des impôts, des mécanismes d'approvisionnement et un espace de manœuvre local restreint. Ainsi, la question de leur coût ne commence pas sur le marché, mais dans le cadre qui a organisé la relation économique depuis 1994, c'est-à-dire le Protocole économique de Paris.

Ce cadre n'est pas resté dans les limites des textes, mais s'est déplacé vers les détails de la vie quotidienne. Chaque augmentation des prix du carburant et chaque rétrécissement de la marge fiscale soulèvent une question fondamentale : dans quelle mesure avons-nous réellement notre mot à dire sur notre économie ? Et dans quelle mesure évoluons-nous dans une marge conçue dès le départ pour rester limitée ? Cette question ne concerne pas seulement le décideur, mais touche aussi l'agriculteur, le propriétaire d'usine, le chauffeur de camion et le chef de famille qui paie finalement le prix de chaque congestion économique.

Concernant le carburant, la contrainte se manifeste de la manière la plus évidente. Le prix ne bouge pas librement, mais reste lié à un marché de référence imposé, dans une limite qui ne permet pas un écart supérieur à 15 % par rapport au prix en Israël. Ce pourcentage n'est pas un détail technique, mais une limite directe à l'espace de manœuvre. Ainsi, la décision locale ne détermine pas le prix, mais la suit.

Cependant, la situation n'est pas identique pour tous les dérivés. Le diesel et le gaz ne sont pas soumis aux mêmes contraintes dans le texte, ce qui ouvre une marge relativement plus large pour les interventions locales. Certes, cette marge n'est pas absolue, en raison des restrictions d'approvisionnement, de recouvrement et de marché de référence, mais elle reste un espace utilisable. Ici, le débat passe d'une simple description de la contrainte à une interrogation : cette marge a-t-elle réellement été utilisée pour alléger le fardeau ?

L'importance de cette question réside précisément dans la nature du diesel. Ce n'est pas simplement un carburant, mais une entrée essentielle pour le transport, l'agriculture, le stockage, les services et certains modes de production. Toute augmentation de son prix ne reste pas à la pompe, mais se répercute immédiatement sur l'ensemble de l'économie. Le coût du transport des marchandises augmente, les charges des producteurs s'accumulent, et l'augmentation atteint ensuite le consommateur sous forme d'inflation générale. En ce sens, le citoyen ne paie pas seulement le prix du carburant, mais son prix multiplié dans tout ce qu'il achète.

De même, la marge fiscale n'est pas moins importante que la marge tarifaire. L'écart disponible dans la taxe sur la valeur ajoutée ne dépasse pas deux points de pourcentage (entre 15 % et 17 %). Cet écart peut sembler étroit, mais, économiquement, il n'est pas sans valeur. En période de pression, deux points peuvent alléger une partie du coût des inputs de production ou de certains biens de première nécessité. La question ici n'est pas seulement de la taille de la marge, mais de la façon dont elle est utilisée.

Les chiffres révèlent que le problème est plus profond que de simples plaintes. Une perte d'au moins 306 millions de dollars par an de revenus non transférés signifie une érosion directe équivalente à 3,6 % du produit intérieur brut et environ 18 % des revenus fiscaux. Plus important encore, la réduction de cette fuite aurait pu créer près de 10 000 emplois annuels. Ce ne sont pas des détails techniques, mais des indicateurs d'un coût économique et social étendu.

Quant à l'eau, son histoire est plus complexe. Elle ne relève pas du Protocole de Paris de la même manière, mais s'inscrit dans un système basé sur l'achat, l'approvisionnement et l'infrastructure. En 2022, environ 98,8 millions de mètres cubes d'eau ont été achetés, soit 22 % du total des eaux disponibles. Ce chiffre n'explique pas seulement un aspect du coût, mais révèle également le degré de dépendance à une source externe.

Au niveau de la vie quotidienne, l'écart se manifeste de manière plus évidente. La consommation moyenne par habitant palestinien est d'environ 85,7 litres par jour, soit moins que le seuil de référence (100 litres), tandis que la consommation israélienne atteint environ 300 litres par jour. Ici, il ne s'agit pas seulement de chiffres, mais d'un écart d'accès à une ressource essentielle, reflétant un déséquilibre plus profond dans la structure économique.

En réalité, le citoyen ne lit pas ces détails juridiques, mais fait directement face à leurs conséquences. Un conducteur paie un coût plus élevé, un agriculteur voit ses charges se multiplier, un commerçant répercute l'augmentation sur le prix final. Ainsi, la contrainte se transforme d'un texte dans un accord en une charge quotidienne dans la vie des gens.

Par conséquent, la vue d'ensemble ne peut pas se résumer à un seul point. Nous avons en face de nous une structure qui combine une contrainte de prix claire sur l'essence, une marge fiscale étroite, une perte financière annuelle importante et une dépendance croissante à l'eau. Ces éléments combinés expliquent pourquoi les coûts augmentent rapidement et pourquoi le pouvoir d'achat diminue.

Mais le point le plus important ne réside pas seulement dans l'existence de la contrainte, mais dans la manière de la gérer. La marge disponible, bien qu'étroite, n'est pas inexistante. Elle aurait pu — et peut toujours — être utilisée de manière plus efficace, en allégeant certaines taxes, en dirigeant les subventions de manière plus précise ou en améliorant l'efficacité de la distribution et de la gestion. Une intervention intelligente n'annule pas la contrainte, mais en atténue l'impact.

Le problème ne réside plus dans la connaissance des contraintes, mais dans la coexistence avec elles sans chercher à réduire leur impact. Entre les textes des accords et les marges de décision, se forme la réalité économique quotidienne du citoyen.

Enfin, l'efficacité de la politique économique ne se mesure pas seulement à sa capacité à expliquer les contraintes, mais à sa capacité à utiliser ce qui reste des marges. La question n'est plus de savoir ce que l'accord a contraint, mais jusqu'à quand allons-nous nous contenter de l'expliquer au lieu de transformer ce qui est disponible — même si cela est limité — en outils pour alléger le fardeau pesant sur les gens.