פרוטוקול פריז: בין המגבלה והמקום להחלטה

בפלסטין, מחירי הבנזין, הסולר, הגז והמים לא נקראים כמספרים שירותיים חולפים, אלא כמראה מרוכז למצב כלכלי ופוליטי מורכב מאוד. מחירים אלו לא מתהווים רק בתחנת הדלק או בחשבון המים, אלא בתוך מבנה רחב יותר הנשלט על ידי הסכמים, מיסים, מנגנוני אספקה, וצמצום היכולת להתערב בצורה מקומית. לכן, השאלה על עלותם לא מתחילה מהשוק, אלא מהמסגרת שאירגנה את הקשר הכלכלי מאז 1994, כלומר פרוטוקול פריז הכלכלי.

מסגרת זו לא נשארה בגבולות המסמכים, אלא עברה לפרטים של חיי היומיום. כל עלייה במחיר הדלק, וכל צמצום במרווח המס, מחזירים לשאלה מהותית: עד כמה יש לנו באמת החלטה כלכלית? ועד כמה אנחנו פועלים בתוך מרווח שתוכנן מלכתחילה להישאר מוגבל? השאלה הזאת לא נוגעת רק למקבלי ההחלטות, אלא גם לחקלאים, לבעלי המפעלים, לנהגי המשאיות, ולאב המשפחה שמשלם בסופו של דבר את העלות של כל כלא כלכלי.

בתחום הבנזין, המגבלה מתבררת בצורה הברורה ביותר. המחיר לא זז בחופשיות מלאה, אלא נשאר מקושר לשוק הפניה המוכתב, במסגרת תקריב שאינה מאפשרת פער שגדול מ-15% מהמחיר בישראל. יחס זה אינו פרט טכני, אלא גבול ישיר של מרווח התנועה. ובכך, ההחלטה המקומית לא מניעה את המחיר, אלא רודפת אחריו.

אך התמונה לא אחידה בכל המוצרים הנלווים. הסולר והגז לא הוגבלו באותו היחס בטקסט, מה שפותח מרווח רחב יותר יחסית להתערבות מקומית. נכון שמרווח זה אינו אבסולוטי, בשל מגבלות אספקה, גבייה ושוק הפניה, אך הוא עדיין שטח שניתן לנצלו. וכאן השיח הופך מכתיבת המגבלה לשאלה: האם המרווח הזה אכן נוצל כדי להקל על העומס?

חשיבות השאלה הזו נעוצה בטבע הסולר דווקא. הוא לא רק דלק, אלא מרכיב בסיסי בהובלה, חקלאות, אחסנה ושירותים, וחלק מהמודלים של ייצור. כל עלייה במחירו לא נשארת בתחנה, אלא מועברת מיד לכלכלה כולה. עולה עלות הובלת סחורות, והעומס על היצרנים מתרחב, ואז העלייה מגיעה לצרכן בצורה של יוקר כללי. במובן זה, האזרח לא משלם רק עבור הדלק, אלא מחירו מוכפל בכל מה שהוא קונה.

ואין זה פחות חשוב מרווח המס מאשר מרווח המחיר. הפער הזמין במע"מ לא עובר שתי נקודות אחוז (בין 15% ל-17%). ייתכן שהפער הזה נראה צר, אך הוא כלכלית אינו חסר ערך. ברגעי לחץ, שתי נקודות יכולות להקל על חלק מעלות תשומות הייצור או על חלק מהמוצרים הבסיסיים. כאן השאלה אינה רק על גודל המרווח, אלא גם על איך מתבצע השימוש בו.

המספרים חושפים שהבעיה עמוקה יותר מהתלונות בלבד. אובדן שאינו פחות מ-306 מיליון דולר בשנה מההכנסות שלא הומרו משמעותו שחיקה ישירה שמעריכה 3.6% מהתוצר המקומי וקרוב ל-18% מההכנסות ממסים. והחשוב מכל, צמצום דליפה זו היה יכול ליצור כ-10,000 משרות בשנה. אלו אינן פרטים טכניים, אלא אינדיקציות על עלות כלכלית וחברתית רחבה.

באשר למים, סיפורם מורכב יותר. הם לא כפופים לפרוטוקול פריז באותה צורה, אלא נופלים לתוך מערכת התומכת ברכישה ואספקה ותשתיות. בשנת 2022, נרכשו כ-98.8 מיליון מטרים קוב של מים, שהם כ-22% מהמים הזמינים. נתון זה לא מסביר רק צד אחד מהעלות, אלא גם חושף את גודל התלות על מקור חיצוני.

ברמה של חיי היומיום, הפער מתגלה בבירור גדול יותר. ממוצע צריכת המים של האזרח הפלסטיני עומד על כ-85.7 ליטר ביום, שהם פחות מהמינימום הייחודי (100 ליטר), בעוד שצריכת הישראלי מגיעה לכ-300 ליטר ביום. כאן אנו לא מדברים רק על מספרים, אלא על פער בגישה למקור בסיסי, שמציג אי סדר עמוק יותר במבנה הכלכלה.

במציאות, האזרח לא קורא את הפרטים החוקיים הללו, אלא נתקל בתוצאותיהם ישירות. נהג שמשלם עלות גבוהה יותר, וחקלאי שהעומס עליו משתכפל, וסוחר שמעביר את העלייה למחיר הסופי. כך, המגבלה הופכת מטקסט בהסכם לעול יומיומי בחייהם של אנשים.

לכן, התמונה המלאה לא מתמצתת בנושא אחד. אנחנו בפני מבנה שמשלב בין מגבלה ברורה על הבנזין, מרווח מס צר, אובדן כספי שנתי גדול, ותלות מים גוברת. כל המרכיבים הללו מסבירים מדוע העלות עולה במהירות, ולמה יכולת הקנייה מצטמצמת.

אך הנקודה החשובה ביותר אינה רק קיומו של המגבלה, אלא איך מתמודדים איתה. המרווח הזמין, למרות שהוא צר, אינו חסר. ניתן—ועדיין ניתן—לנצל אותו ביעילות רבה יותר, דרך הפחתת חלק מהעמלות, או הכוונת התמיכה בצורה מדויקת יותר, או שיפור היעילות של ההפצה והניהול. התערבות חכמה איננה מבטלת את המגבלה, אך היא מקלה על השפעתה.

הבעיה לא טמונה יותר בידיעה על המגבלות, אלא בקיום איתן מבלי לנסות להקל על השפעתן. בין טקסטי ההסכמים למרווחי ההחלטות, מתגבש המציאות הכלכלית היומיומית של האזרח.

בסופו של דבר, אין למדוד את יעילות המדיניות הכלכלית רק ביכולתה להסביר את המגבלות, אלא ביכולתה להשתמש במה שנותר מהמרווחים. השאלה כבר לא מה המגבלה שהטיל ההסכם, אלא עד מתי נסתפק בהסבר שלה במקום להמיר מה שיש—גם אם זה צר—לכלים המפחיתים את העומס על האנשים.