الاختفاء التركي والولاء الإماراتي: كيف أصبحت "اتفاقيات التطبيع" شريان حياة للمسافرين الإسرائيليين؟

ترجمة صدى نيوز - عند الحديث عن صناعة الطيران الإسرائيلية، يمكن القول إنها استفادت فقط من اتفاقيات إبراهيم.دخلت شركات إماراتية ضخمة وعالية الجودة السوق، وسافرت جميع الشركات الإسرائيلية إليها.سهّل الربط بمطار دبي الوصول إلى الشرق، ووفّر بديلاً حقيقياً لإحدى أكبر مآسي صناعة الطيران الإسرائيلية - رحيل الشركات التركية.

وتضمّنت اتفاقيات إبراهيم عنصراً أساسياً في فتح الأجواء. ولأول مرة، وُقّعت اتفاقيات طيران رسمية أتاحت خطوطاً جوية مباشرة بين إسرائيل ودبي وأبو ظبي. غادرت عشرات الرحلات أسبوعياً، للركاب والبضائع، مما جعل الإمارات وجهة سياحية (وتجارية) رئيسية للإسرائيليين.

أنقذت هذه الاتفاقيات المسافرين الإسرائيليين

ووفق ترجمة اقتصاد صدى كان من أبرز الإنجازات فتح المجال الجوي للمملكة العربية السعودية والبحرين أمام الطائرات الإسرائيلية - وهي خطوة تاريخية أتاحت لأول مرة الطيران من إسرائيل إلى الشرق الأقصى عبر خطوط جوية مباشرة فوق المملكة العربية السعودية. أدى هذا إلى انخفاض كبير في أوقات الرحلات الجوية إلى الهند وتايلاند ودول أخرى في آسيا، بالإضافة إلى انخفاض أسعار الرحلات الجوية، وجعل دبي وأبوظبي نقطتي عبور رئيسيتين للسفر إلى آسيا وأفريقيا وأستراليا.

في الواقع، يمكن القول إن اتفاقيات إبراهيم أنقذت المسافرين الإسرائيليين. حلت دبي محل تركيا إلى حد كبير كشركة طيران بديلة، وأصبحت بوابة للإسرائيليين إلى الشرق. حتى اليوم، لا يُتوقع عودة الخطوط الجوية التركية، ولا توجد رحلات مباشرة إلى تركيا، حتى أن وزارة الدفاع الوطني تُصنفها على أنها "دولة عالية التهديد" وتُوصي بعدم السفر إليها.

ويكاد لا يوجد إسرائيلي واحد لم يمر بإسطنبول. كانت تركيا بمثابة بوابة للإسرائيليين إلى العالم - إلى أوروبا والولايات المتحدة وحتى شرق آسيا. وبالطبع، اعتبرها الكثيرون وجهة سياحية جذابة، وخاصةً تلك التي تشمل "الإقامة الشاملة". إن القرب النسبي، وتكرار الرحلات الجوية، والأسعار المعقولة، والقدرة على الوصول إلى أي مكان تقريبًا في العالم من هناك، جعلت تركيا وجهةً مفضلةً لدى الإسرائيليين، حتى في أوقات التوترات الدبلوماسية.

وفي أغسطس 2023، كانت تركيا الوجهة الأكثر شعبية في مطار بن غوريون. ووفقًا لبيانات هيئة المطارات، فقد أقلعت منها حوالي 13.5% من الرحلات الجوية، أي ما يعادل أكثر من 382 ألف مسافر في شهر واحد فقط. في ذلك الوقت، كانت الشركات التركية تُشغّل معًا أكثر من 10 رحلات يومية على خط تل أبيب - إسطنبول.

ومع اندلاع الحرب، لم يعد هذا عائقًا في العلاقات بين البلدين، بل تدهورًا حادًا، تتجلى عواقبه بوضوح في مطار بن غوريون. استحوذت الخطوط الجوية التركية وبيغاسوس على فترات زمنية ذهبية في أوقات مناسبة، تُقدر قيمتها بمئات الملايين من الدولارات، بل كانتا معروفتين بتعاونهما الوثيق مع سلطات الطيران الإسرائيلية. شكّل اختفاؤهما، إلى جانب شركات أخرى أصغر حجمًا مثل ديوسوس للطيران، ضربة موجعة للقطاع.

أثبتت شركات الخليج ولاءها طوال الحرب

تعمل فلاي دبي، المملوكة لحكومة دبي، كذراع ثانوية إلى جانب طيران الإمارات. بينما تُعتبر الأخيرة علامة تجارية عالمية مرموقة، متخصصة في الرحلات الطويلة، تُركز فلاي دبي على نموذج الطيران منخفض التكلفة والرحلات القصيرة والمتوسطة. أوقفت طيران الإمارات رحلاتها إلى إسرائيل خلال الحرب، لكن فلاي دبي لا تزال تعمل بثبات. كما تعمل الاتحاد للطيران، التي تربط إسرائيل بأبوظبي، بثبات في إسرائيل خلال الحرب.

تُشغّل فلاي دبي 10 رحلات يومية، منها 70 أسبوعيًا، بينما تُشغّل الاتحاد ما بين رحلتين إلى ثلاث رحلات يوميًا، بإجمالي 28 رحلة أسبوعيًا. ومن المتوقع أن تزيد الشركتان وتيرة رحلاتهما خلال موسم الشتاء، وهو موسم الذروة للسفر إلى الشرق والإمارات العربية المتحدة.

ما برز بشكل خاص خلال الحرب مع هذه الشركات هو ولاؤها لإسرائيل. باستثناء حالات معزولة منعت فيها رحلات شركات أجنبية من التحليق فوق الأجواء الإسرائيلية، مثل عملية كالافي، وأيضًا خلال الهجمات الإيرانية على إسرائيل، كانت الإمارات دائمًا السباقة، أو على الأقل من بين أوائل من استأنفوا رحلاتهم. حتى في ذروة موجات إلغاء الرحلات من شركات أوروبية تلتزم بالمعايير الصارمة نفسها، صمدت الإماراتيون، بل وزادت أحيانًا وتيرة رحلاتها، خاصةً خلال مواسم الذروة. ربما لأن السفر الجوي مربح، أو ربما لأن الناس في الشرق الأوسط أقل حماسًا للحروب. ولكن أولًا وقبل كل شيء، بفضل اتفاقيات إبراهيم كما ترجم اقتصاد صدى.

دبي تفشل في استبدال إسطنبول

على الرغم من الحضور المتزايد لشركات الطيران الإماراتية، إلا أن نطاق نشاطها لا يزال بعيدًا عن نطاق نشاط الشركات التركية عندما كانت تعمل في إسرائيل. وفقًا لبيانات هيئة المطارات، سُجِّل في أغسطس ما يقارب 84.3 ألف مسافر على متن رحلات فلاي دبي (3.82% من إجمالي الرحلات) و33.6 ألف مسافر على متن رحلات الاتحاد (1.52%)، ليبلغ إجمالي نشاط الشركات الإماراتية 128.5 ألف مسافر، أي ما يعادل 5.83% من إجمالي حركة المسافرين (المركز الرابع في قائمة الدول). يُقارن هذا بنحو 13.5% حققتها الشركات التركية في أغسطس 2023.

حتى كمركزين رئيسيين، لم تُحل دبي وأبو ظبي محل إسطنبول بعد. حددت منصة تحليل الطيران "سيريوم" المطارات الأكثر اتصالًا في العالم بحلول عام 2024، والتي يُمكن من خلالها الوصول إلى 200 وجهة على الأقل. يتصدر القائمة مطار إسطنبول الدولي (IGA)، الذي يُمكن من خلاله السفر إلى أكثر من 300 وجهة حول العالم. يأتي مطار دبي في المركز السادس فقط (269 وجهة)، بينما لا يُدرج مطار أبوظبي في القائمة إطلاقًا.

تتجلى الميزة النسبية للشركات الإماراتية على التركية بشكل رئيسي في الرحلات المتجهة إلى الشرق. فبينما كانت تركيا قادرة على توفير حلول لجميع أنحاء أوروبا والولايات المتحدة، تُقدم الشركات الإماراتية بشكل رئيسي حلولاً مريحة للشرق، وفي بعض الحالات للولايات المتحدة أيضًا.

يقول مايكي ليفي، مالك وكالة سفريات "كوتيري ترافل كلوب"، المتخصصة في رحلات رجال الأعمال والسياحية الفاخرة، حسب ترجمة اقتصاد صدى "هذه أخبار رائعة للشرق. فالشركات الإماراتية لا تفرض قيودًا على الشركات الإسرائيلية. فهي تُحلّق فوق جميع الدول، وأحيانًا فوق إيران. وهذا يعني أن وقت الرحلة مُختصر بشكل كبير، وكذلك الأسعار. يمكنك الوصول إلى أي دولة في آسيا بسرعة وسهولة".

ومع ذلك، تُعدّ هذه ضربة قاصمة لمسافري الأعمال، حيث قال: "لقد وصلت الخطوط الجوية التركية إلى كل مكان في العالم: الولايات المتحدة، وأفريقيا، وآسيا. أما طيران الإمارات فلا تُسد هذه الفجوة. إنها تُقدّم حلاً ممتازًا، حتى للولايات المتحدة، ولكنه ليس مُتاحًا بعد، خاصةً عند الحاجة إلى الوصول إلى مدن بعيدة. لم تصل طيران الإمارات إلى هنا بعد منذ بداية الحرب، وعلى متن فلاي دبي، تُقدّم الشركة خدمات جيدة، ولكن لا يوجد تجانس في المنتجات. أحيانًا كراسي بذراعين، وأحيانًا أخرى مقاعد سرير. وينطبق الأمر نفسه على الاتحاد للطيران."

فيما يتعلق بالرحلات الجوية إلى الولايات المتحدة، يقول ليفي: "تقدم طيران الإمارات رحلات ربط عبر أثينا، لكن مواعيدها ليست مريحة تمامًا، حيث تغادر الساعة 5:30 مساءً من أثينا إلى نيويورك، ولأنها رحلة واحدة، فإن معظمها محجوز مسبقًا. كما تقدم طيران الإمارات برامج لا تقل عن الرحلات التركية، مثل يوم في الوجهة، مقابل دفع ثمن الفندق. لكن هذا لم يتوفر بعد. كانت إسطنبول وجهة مثالية للربط، بينما عبر الإمارات، فهي رحلة شاقة بعض الشيء وغير جذابة من حيث السعر أيضًا."

سافر مئات الآلاف من الإسرائيليين إلى الإمارات

كما فتحت اتفاقيات إبراهيم سوق السياحة المتبادلة: تم تخفيف متطلبات التأشيرة، وتم توفير باقات عطلات مباشرة، وتم إنشاء تعاون تجاري وسياحي. أدت هذه الاتفاقيات إلى زيادة أولية في أعداد المسافرين الإسرائيليين إلى الإمارات في السنوات الأولى، كما جلبت مسافرين ورجال أعمال من الإمارات إلى إسرائيل.

ومع ذلك، تُظهر البيانات أنه على الرغم من نجاح الاتفاقيات، لا تستطيع الشركات الإماراتية بمفردها تعويض العدد الكبير من الشركات التركية التي اختفت. وفي قطاع السياحة، لا تزال دبي بعيدة كل البعد عن استبدال تركيا، لكنها لا تبذل جهدًا يُذكر. ويتوزع جمهور الإسرائيليين الذين يفضلون قضاء عطلاتهم في تركيا بين وجهات عديدة، بما في ذلك الإمارات العربية المتحدة، ولكن بشكل رئيسي اليونان وقبرص وبلغاريا وألبانيا وأذربيجان والجبل الأسود، وهي دول تُقدم تجربة مشابهة إلى حد ما، مع تأثرها بالثقافة التركية.

المصدر: صحيفة غلوبس الاقتصادية الإسرائيلية