Comment fermer les détroits et quel est l'avis du droit maritime à ce sujet ?

SadaNews - Les détroits sont les artères de la vie dans le corps du commerce et de l'industrie mondiale. C'est par eux que transitent les cargaisons d'énergie et les chaînes d'approvisionnement qui alimentent divers secteurs industriels, et ils sont le fondement de diverses formes de commerce sur tous les continents du monde.

Ce sont aussi des passages vitaux pour les grandes puissances navales qui s'appuient sur une projection loin de leurs côtes, car le contrôle de ces passages ou la privation de leur usage par un adversaire influence l'équilibre des forces navales. Par conséquent, la sécurité des détroits est généralement liée aux stratégies de défense nationale et aux accords internationaux cherchant à garantir la liberté de passage et à empêcher l'utilisation de la fermeture maritime comme moyen de pression politique ou militaire.

Étant donné l'importance stratégique cruciale de ces voies navigables, elles sont devenues des outils de pression géopolitique puissants entre les mains des États qui les bordent, qui les exploitent en temps de crise ou de conflit pour obtenir des gains politiques ou militaires, en plus d'éventuels bénéfices économiques, et ces questions sont souvent épineuses en période de crises internationales.

La fermeture des détroits prend diverses formes qui dépassent le concept traditionnel de blocus militaire, utilisant des moyens tant physiques que juridiques, qu'ils soient légitimes ou illégaux. Les conséquences de la fermeture des détroits touchent l'économie mondiale dans son ensemble, en raison de l'augmentation des coûts d'expédition et des taux d'inflation, sans oublier le retard des délais de livraison et la perturbation du cycle de production.

Comment les États ferment-ils leurs détroits ?

Les méthodes que peuvent suivre un État pour fermer un détroit varient entre les approches militaires, juridiques et réglementaires, économiques, ainsi que les approches douces ou grises.

A. Les moyens militaires matériels

Mines maritimes : L'implantation de mines maritimes tactiles (Contact), magnétiques ou acoustiques dans le détroit, dans le but de détruire des navires ou de créer des zones interdites, sans nécessiter une forte présence maritime ou un engagement direct. Les États-Unis ont appliqué cette technique au port de Haiphong, dans le nord du Vietnam, en 1972, dans le cadre de l'opération Pocket Money, ce qui a conduit à perturber l'utilisation du port pendant une longue période, rendant les mouvements maritimes soumis à des considérations de négociation.

Blocus maritime et fortifications côtières : Déploiement de flottes navales, de sous-marins, d'artillerie côtière et de plateformes de missiles sur les rives du détroit, pour encercle le passage et empêcher le passage des navires adverses ou les soumettre à inspection. Le détroit des Dardanelles en 1915, durant la Première Guerre mondiale, a été un exemple précoce de l'utilisation de l'artillerie côtière et des mines contre les flottes alliées tentant de percer les défenses ottomanes.

Missiles anti-navires et drones : Les missiles de croisière et balistiques anti-navires, en plus des drones offensifs et des embarcations piégées non habitées, sont utilisés pour créer des zones d'interdiction proches des détroits. Par exemple, le ciblage par les Houthis des navires traversant la mer Rouge depuis la fin de 2023, dans ce qui a été connu sous le nom de crise de la mer Rouge.

Saisie et interception de navires : Certains États interceptent les navires étrangers, montent à bord, les retiennent ou dévient leur trajectoire vers leurs ports. Par exemple, l'Iran a retenu le pétrolier britannique Stena Impero dans le détroit d'Hormuz en 2019.

B. Les moyens juridiques et réglementaires

Fermeture basée sur des traités internationaux : Certains États s'appuient sur des accords particuliers leur conférant le pouvoir de restreindre le passage des navires de guerre en période de guerre ou de danger imminent.

Dans ce contexte, la Convention de Montreux de 1936, qui régule le passage dans les détroits turcs (Bosphore et Dardanelles), a permis à la Turquie en 2022 de restreindre le passage des navires de guerre russes et ukrainiens durant la guerre en Ukraine.

Législations internes et revendication des eaux intérieures : D'autres États adoptent des lois nationales redéfinissant certains détroits internationaux comme étant des eaux intérieures, ou imposent des systèmes d'autorisation préalable au passage, en contradiction avec le système de passage inoffensif prévu par la Convention de droit de la mer.

La Russie a cherché - à travers des accords bilatéraux et des réglementations sur le mouvement maritime - à renforcer son contrôle sur le détroit de Kertch entre 2003 et 2018, conditionnant le passage des navires à des procédures de licence et de guidage spécifiques.

Déclaration du détroit comme zone militaire : Les États peuvent imposer une fermeture effective ou créer des risques de navigation en annonçant des manœuvres militaires et des zones dangereuses dans des eaux encombrées.

Le Corps des Gardiens de la Révolution iranien a annoncé en mars 2026 que le détroit d'Hormuz était de facto fermé et non sûr pour la navigation suite à des frappes militaires américaines et israéliennes.

Interprétation des lois : Certains États exploitent l'ambiguïté du droit maritime en prétendant que le détroit est soumis à un régime de passage innocent et non à un passage libre sans restriction.

Cette interprétation permet aux États côtiers de suspendre le passage ou d'imposer des conditions supplémentaires si elles estiment que les activités d'un navire nuisent à leur sécurité. L'Iran, par exemple, soutient que le régime de passage libre n'est pas une coutume internationale et exige que les navires des États non parties à la Convention de droit de la mer - tels que les États-Unis - respectent les règles de passage innocent dans le détroit d'Hormuz.

C. Les moyens économiques

Retrait de la couverture d'assurance et augmentation des primes de risque : Il est possible d'atteindre une "fermeture effective" du détroit par une augmentation du niveau de risque qui amène les compagnies d'assurance à annuler la couverture des risques de guerre ou à augmenter leurs primes à des niveaux exorbitants (comme 1 % de la valeur de la structure du navire ou plus). Dans ce cas, les propriétaires de navires et les compagnies maritimes préfèrent éviter ce passage.

Le détroit d'Hormuz a connu au début de 2026 un effondrement du taux de passage après que plusieurs clubs d'assurance maritime ont annulé la couverture des risques de guerre sur fond de frappes militaires échangées entre Israël et les États-Unis d'une part et l'Iran d'autre part, entraînant une chute du trafic maritime de plus de 80 % par rapport aux niveaux habituels.

D. Les moyens doux et gris

Ciblage sélectif : Certains États utilisent des groupes armés non gouvernementaux pour cibler des navires appartenant à des États spécifiques, ressemblant à l'imposition de "sanctions maritimes" sélectives tout en conservant la possibilité de déni. Les attaques des Houthis en mer Rouge et au détroit de Bab el-Mandeb ont, à différents moments depuis 2023, visé des navires liés à Israël, aux États-Unis et au Royaume-Uni, tout en permettant le passage des navires des autres États.

Brouillage des systèmes de navigation (guerre électronique) : Cela inclut le brouillage des systèmes de positionnement par satellite et la falsification des données des systèmes de identification automatique, créant de la confusion quant aux positions et aux identités des navires, augmentant ainsi les risques de navigation dans des passages étroits, tout en facilitant la dissimulation de la source des attaques. Des modèles récurrents de brouillage et de manipulation des signaux de navigation ont été observés au cours des dernières années dans les zones du Golfe, du détroit d'Hormuz et de la mer d'Oman, accompagnés d'opérations de détention et de ciblage de navires commerciaux.

Milices maritimes et blocus doux : Certains États s'appuient sur des garde-côtes, des forces paramilitaires et des "milices de pêche" pour imposer une réalité maritime, en harcelant les navires et en leur imposant des restrictions sur leur exploitation, les forçant à se rendre à certains ports, sans déclarer un état de guerre ou un blocus officiel. La Chine est accusée d'utiliser cette méthode en mer de Chine méridionale en déployant des navires de garde-côtes et des navires de pêche armés pour faire pression sur ses revendications maritimes et contraindre les navires d'autres États à modifier leurs routes ou à réduire leur activité dans les zones contestées.

Les États n'ont que rarement recours à un seul outil, mais intègrent généralement des menaces militaires directes par missiles et drones avec du brouillage électronique, l'augmentation des primes d'assurance ou le retrait de la couverture, ainsi que des mesures légales et réglementaires, pour former une fermeture effective multifacette.

Ce qui s'est passé dans le détroit d'Hormuz en mars 2026 illustre ce modèle, où les frappes de missiles, les avertissements officiels et le brouillage des systèmes de navigation ont coïncidé avec le retrait des compagnies d'assurance, réduisant le trafic de passage à ses niveaux les plus bas sans qu'un blocus traditionnel soit déclaré.

Les détroits dans le droit de la mer

Le droit international stipule que l'autorité des États s'étend jusqu'à 12 milles marins de leurs côtes, de sorte que tout détroit d'une largeur inférieure à 24 milles marins est entièrement soumis à la souveraineté territoriale des États qui l'entourent, ce qui confère à certains détroits des dispositions légales spéciales, comme le droit de l'État de le fermer pour des raisons de sécurité sous certaines conditions conformément au droit international.

La Convention des Nations Unies sur le droit de la mer, adoptée en 1982, a établi le régime de passage dans les détroits, parmi les points les plus importants :

Elle définit le principe de "passage en transit" (Transit Passage) qui repose sur le passage rapide dans les détroits reliant des zones de haute mer à des zones économiques exclusives (EEZ), permettant aux navires de guerre - y compris les sous-marins - de passer dans ces zones selon leurs modes de fonctionnement normaux, sans obligation de naviguer à la surface.

Ce qui fait écho au principe de "passage inoffensif" (Innocent Passage) qui s'applique aux mers sous la souveraineté des États, où il est requis des navires de passer à la surface, et où les sous-marins doivent afficher leur pavillon, sans droit pour les aéronefs de survoler.

Le passage est considéré comme inoffensif tant qu'il ne nuit pas à la paix, à la sécurité ou à l'ordre public de l'État côtier, et cet État peut suspendre ce passage dans ses eaux territoriales pour des raisons de sécurité. Toutefois, la Cour internationale de Justice a décidé dans l'affaire du détroit de Corfou en 1949 que le passage inoffensif dans les détroits internationaux ne pouvait être suspendu en temps de paix.

Conséquences de la fermeture des détroits et traitement par les États

Les décisions de fermer les détroits ou d'entraver leur circulation ont des conséquences immédiates et majeures touchant la plupart des chaînes d'approvisionnement mondiales, obligeant les navires à changer de routes, ce qui entraîne souvent une augmentation des coûts de transport et des frais d'assurance ainsi qu'une prolongation des délais de livraison, en plus des risques et des coûts supplémentaires qui en découlent.

Par exemple, changer une route maritime allant de la mer Rouge vers le Cap de Bonne-Espérance peut prolonger le délai de livraison de 10 à 15 jours, ce qui nécessite d'énormes quantités de carburant supplémentaires, ce qui augmente le coût de l'assurance, portée jusqu'à une augmentation des coûts de transport maritime de 130 % durant la crise de la mer Rouge.

Ce désordre impacte également les opérations de fabrication basées sur un flux continu de composants, ce qui entraîne un déséquilibre dans le réseau commercial mondial, ainsi que des taux d'inflation et un potentiel de récession économique mondiale, l’impact s’étendant à des aspects sensibles tels que l’épuisement des réserves stratégiques des États.

Ainsi, les États s'efforcent toujours de préserver la liberté de navigation dans les détroits sensibles par divers moyens, y compris le déminage des mines posées par des États dans les détroits, un processus qui prend beaucoup plus de temps que la pose des mines elle-même, et la situation devient plus compliquée en présence d'un ciblage ou d'un blocus sur le détroit.

Parfois, les États sont contraints d'envoyer des flottes navales pour escorter les navires commerciaux, une éventualité que le président américain Donald Trump a suggéré dans le cadre de la guerre entre Israël, les États-Unis et l'Iran en mars 2026, et la marine américaine avait déjà procédé ainsi en 1987 et 1988, durant ce qui a été connu comme la guerre des tankers.

Les États forment également des alliances navales multinationales pour protéger les voies de navigation, comme l'alliance "Patrouille de la prospérité", créée fin 2023 à l'initiative des États-Unis, visant à protéger les navires commerciaux en mer Rouge, à intercepter les drones et les missiles, et parfois à mener des frappes aériennes préventives.

Source : Al Jazeera